La BMW F 700 GS s’impose comme une référence incontournable dans l’univers des trails de moyenne cylindrée. Lancée en 2013 pour remplacer la F 650 GS bicylindre, cette moto polyvalente incarne l’esprit aventurier de la famille GS tout en restant accessible. Avec son bicylindre parallèle de 798 cm³ développant 75 chevaux, elle constitue une porte d’entrée idéale vers l’univers des trails BMW pour ceux qui trouvent les flat-twin trop imposants ou onéreux. Son tarif de base de 9 605 euros la positionne stratégiquement face à des concurrentes comme la Triumph Tiger 800 XC ou certains modèles intermédiaires. Disponible en version bridée à 48 chevaux, elle s’adresse également aux titulaires du permis A2, élargissant ainsi sa clientèle potentielle.
À retenir
| Points clés | Précisions |
|---|---|
| 🏍️ Trail polyvalent accessible | Bicylindre 798 cm³ développant 75 chevaux, disponible bridé permis A2 |
| ⚡ Performances dynamiques | Couple de 77 Nm dès 5 300 tr/min, vitesse maximale de 192 km/h |
| 🪶 Légèreté et agilité urbaine | Seulement 209 kg en ordre de marche, angle de braquage très court |
| 🛣️ Évolutions technologiques majeures | Double disque avant, ABS déconnectable, modes Rain/Road de série depuis 2017 |
| ⛽ Consommation maîtrisée | Entre 4 et 6,5 litres aux 100 km selon usage, autonomie jusqu’à 400 km |
| 🎒 Options modulables | Pack Sécurité avec ASC et ESA, valises Vario, cinq hauteurs de selle |
| ❌ Protection aérodynamique limitée | Carénage peu enveloppant, bulle haute recommandée pour trajets autoroutiers prolongés |
Sommaire
Fiche technique et évolutions du modèle
Le moteur bicylindre refroidi par eau de la F 700 GS affiche une cylindrée réelle de 798 cm³, identique à celle de la BMW K1300R roadster. Ce bloc quatre temps développe une puissance nominale de 55 kW à 7 300 tr/min, soit 75 chevaux, et délivre un couple de 77 Nm dès 5 300 tr/min. L’architecture technique repose sur quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête et un graissage à carter sec. Deux arbres d’équilibrage réduisent efficacement les vibrations inhérentes aux bicylindres parallèles, offrant un fonctionnement d’un velouté remarquable. Le rapport alésage/course de 82 mm x 75,6 mm favorise des montées en régime énergiques, permettant d’atteindre une vitesse maximale de 192 km/h sur circuit.
La refonte de 2013 a marqué un tournant majeur dans l’histoire du modèle. Le changement d’appellation de F 650 GS à F 700 GS s’accompagne d’un gain de puissance substantiel, passant de 52 kW à 55 kW. Le freinage bénéficie d’améliorations significatives avec l’ajout d’un deuxième disque avant de 300 mm et d’un ABS à double canal déconnectable de série. L’esthétique évolue également avec un carénage avant plus enveloppant, un feu arrière à LEDs et des clignotants à cabochons fumés. Le poste de pilotage redessiné intègre désormais des informations complètes sur le niveau de carburant et la température moteur.
L’adaptation aux normes Euro4 en 2017 représente l’évolution la plus récente. Si le moteur conserve ses performances nominales, il délivre son couple et sa puissance plus tôt dans la plage de régime, au prix d’une prise de poids de 3 kilos. La poignée de gaz devient Ride-by-Wire, permettant de bénéficier de multiples cartographies d’injection. Les modes « Rain » et « Road » sont disponibles de série, agissant sur la réponse à la poignée et sur l’anti-patinage ASC. Un mode « Enduro » optionnel propose une réponse adoucie et un paramétrage spécifique de l’ASC et de l’ABS pour les terrains faciles.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Cylindrée réelle | 798 cm³ |
| Puissance maximale | 75 ch à 7 300 tr/min |
| Couple maximal | 77 Nm à 5 300 tr/min |
| Poids en ordre de marche | 209 kg |
| Hauteur de selle standard | 820 mm |
| Empattement | 1 562 mm |
| Capacité du réservoir | 16 litres |
Comportement routier et polyvalence
L’agilité est un élément distinctif clé de cette machine münichoise. Avec un angle de colonne de 26° et un rayon de braquage particulièrement court, la F 700 GS se transforme en véritable vélo urbain. Le cintre passe aisément au-dessus des rétroviseurs automobiles, facilitant les manœuvres en circulation dense. La légèreté dominante de la monture, avec seulement 209 kg en ordre de marche, combinée à une géométrie favorisant l’aisance, en fait un outil idéal pour affronter les trottoirs et les travaux urbains.
Sur les départementales sinueuses, la machine révèle un tempérament dynamique surprenant. Le moteur se montre présent dès les bas régimes et délivre une poussée sympathique jusqu’à environ 200 km/h au compteur. La transmission par chaîne à 6 rapports, bien que plutôt courte, permet des accélérations franches dès les mi-régimes. À vitesse légale sur le dernier rapport, le régime atteint 4 800 tours par minute. La machine se catapulte littéralement dès 5 000 tours et gronde avec efficacité sur les 2 500 révolutions suivantes, offrant des sensations comparables à celles d’une Super Duke R dans sa catégorie.
Les suspensions souples absorbent quasiment tout sur routes défoncées. La fourche de 41 mm offre un débattement de 170 mm, tandis que l’amortisseur arrière ajustable bénéficie d’une molette pratique pour la compression. Cette souplesse générale induit des transferts de masse marqués, particulièrement sensibles en duo où la machine s’enfonce nettement. L’option ESA propose une assistance électronique en pré-charge avec trois variantes : Sport, Normale et Confort.
- Fourche de 41 mm sans réglage avec débattement de 170 mm
- Amortisseur arrière ajustable en détente et compression
- Freins avant double-disque de 300 mm à étrier flottant
- Frein arrière monodisque de 265 mm
- ABS BMW Motorrad déconnectable de série
Équipement et accessoires disponibles
La palette d’options proposée par BMW permet de transformer la F 700 GS selon les besoins spécifiques. Le Pack Sécurité à 740 euros regroupe l’ASC anti-patinage, l’ESA suspension électronique arrière et le RDC affichage de pression des pneus. Le Pack Confort à 480 euros inclut béquille centrale, ordinateur de bord, support de valises et poignées chauffantes, éléments quasi indispensables pour un usage voyageur.
Les valises Vario en polycarbonate étanche, proposées à 512 euros, intègrent un système ingénieux d’augmentation ou réduction de logeabilité. Toutefois, leur largeur déployée au maximum nécessite une attention particulière lors de l’interfile ou en manœuvre. Cinq hauteurs de selle différentes permettent d’adapter l’ergonomie à tous les gabarits, de 765 mm avec le kit de surbaissement jusqu’à 860 mm avec la selle Rallye.
Concernant la consommation, la F 700 GS affiche une sobriété appréciable. Les relevés officiels indiquent 3,9 litres aux 100 km à 90 km/h et 5,1 litres à 120 km/h. En usage réel, la consommation oscille entre 4 litres sur routes secondaires parcourues tranquillement et plus de 6,5 litres sur autoroutes ou lors d’un pilotage sportif. Avec le réservoir de 16 litres, l’autonomie atteint près de 400 km en solo touriste, généralement 300 km en duo.
Retour d’expérience et utilisation au quotidien
Un essai intensif de 3 700 km réalisé en 8 jours entre la France, la Suisse et la Sicile a confirmé les aptitudes au long cours de cette machine sous certaines conditions. La F 700 GS possède indéniablement les gènes voyageurs de ses aînées, se révélant particulièrement à l’aise sur les routes siciliennes étriquées, abîmées et défaites. Ce petit bloc bien rempli peut rivaliser avec des destriers plus imposants grâce à sa vivacité permettant de faire valser la machine dans les enchaînements sinueux.
La légèreté et l’aisance constituent les atouts majeurs en pilotage dynamique, permettant d’enchaîner courbes et épingles sans fatigue excessive. Le train avant procure un excellent ressenti, notamment en freinage où la fourche plonge sensiblement mais avec un amortissement cohérent. L’ABS remarquablement calibré s’active avec transparence, évitant les blocages intempestifs même si la course de pédale arrière s’avère un peu longue.
En milieu urbain, cette trail polyvalente prouve une aisance hors pair. L’étroitesse remarquable de la moto, avec un faux réservoir à peine plus large que le haut moteur, facilite grandement les manœuvres. Pour les pilotes mesurant plus d’1m80, la selle haute s’impose pour une position plus confortable, l’impression étant d’être inscrit « dans » la machine avec la hauteur standard de 820 mm. Le guidon se positionne idéalement pour la conduite debout sur les repose-pieds, configuration appréciable lors des incursions tout-terrain.
Les capacités hors route restent honorables malgré une orientation clairement routière. Le débattement de 170 mm permet d’aborder les pistes sans appréhension excessive. L’anti-patinage et l’ABS désactivables autorisent un pilotage plus engagé sur terrains meubles. Les jantes aluminium à bâtons limitent néanmoins les excursions trop audacieuses, contrairement à la F 800 GS équipée de jantes rayonnées optionnelles. Les enveloppes mixtes Michelin Anakee 3 encaissent sans broncher les terrains cassants mais se montrent trop justes sur sol gras.
La protection aérodynamique constitue le principal point faible de cette monture. La finesse de la moto ne justifie pas des carénages aussi peu enveloppants. Après 50 km en vitesse de croisière, cette faiblesse devient pénible, particulièrement par mauvais temps. La bulle haute devrait figurer au catalogue de série pour améliorer sensiblement le confort autoroutier. L’absence de sabot moteur et de protège-mains nuit également sous la pluie, bien que ces derniers soient disponibles de série sur le coloris Sport.
Le confort de la selle monobloc bi-ton se révèle correct malgré sa finesse, ne générant de gêne qu’en fin de long parcours. L’accompagnant bénéficie d’une place accueillante avec de larges poignées de maintien, même si l’espace sous la selle reste anecdotique. Un top-case améliore nettement le calage du passager. Les vibrations, peu perceptibles initialement, deviennent sensibles à la longue au guidon, particulièrement à régime autoroutier où des fourmillements apparaissent dans une position faisant « pendre » les mains.
Comparée à la F 800 GS, cette variante 700 se distingue clairement par son orientation moins tout-terrain. Les deux modèles partagent la même cylindrée de 798 cm³, mais la 800 développe 85 chevaux contre 75 pour la 700. La cartographie moteur a été revue pour différencier les comportements. La F 800 GS, tarifée 11 250 euros de base, offre des débattements supérieurs et une vocation baroudeuse plus affirmée, tandis que la F 700 GS privilégie l’asphalte, la ville et l’aisance quotidienne au tarif plus accessible de 9 605 euros.
