La Maserati Biturbo Spyder représente l’une des créations les plus emblématiques de la marque au trident durant les années 1980. Ce cabriolet deux places produit par Zagato à Milan incarne parfaitement l’esprit GT italien dans une formule accessible. Lancé en 1984 sous le type AM333, ce cabriolet sportif offre aujourd’hui une opportunité séduisante pour les amateurs de classiques italiens. Entre performances turbocompressées et élégance transalpine, ce modèle mérite une attention particulière pour quiconque recherche une expérience de conduite unique sans se ruiner.
À retenir
| Points clés | Précisions essentielles |
|---|---|
| 🏎️ Cabriolet italien emblématique | Produit par Zagato à Milan de 1984 à 1995, incarne l’esprit GT transalpin |
| ⚙️ Trois générations successives | Évolution du carburateur à l’injection, puis deux restylages majeurs signés Gandini |
| 💪 Moteur V6 2.8 litres biturbo | Développe 225 à 250 chevaux, considéré comme le meilleur bloc Biturbo |
| 🎯 Conduite exigeante et technique | Comportement naturellement survireur, turbos actifs au-delà de 3000 tr/min |
| 💰 Prix accessible entre 16 500 et 45 500 € | Compter 25 000 euros minimum pour un exemplaire 2.8 en très bon état |
| 🔧 Entretien rigoureux indispensable | Distribution tous les 40 000 km, historique complet fortement recommandé |
Sommaire
Évolution et versions du cabriolet Maserati biturbo
Le Spyder Biturbo connaît trois générations distinctes qui marquent son évolution technique et stylistique. La première génération, commercialisée entre 1984 et 1986, propose un moteur à carburateur et conserve deux places strapontin totalement inutilisables à l’arrière. Cette configuration change radicalement avec l’arrivée du Spyder i en 1986, qui introduit l’injection électronique sur le V6 biturbo, améliorant considérablement la réactivité et la fiabilité du moteur.
En 1989 apparaît le Spyder i 1990, également appelé Spyder II, qui constitue le premier restylage majeur. Cette évolution apporte une nouvelle grille avant, des bas de caisse redessinés intégrant les anti-brouillards, tandis que les quatre feux rectangulaires caractéristiques demeurent. La face arrière reçoit deux doubles sorties d’échappement incorporées au pare-choc. Les jantes passent de 14 à 15 pouces en série, et surtout, les places strapontin disparaissent définitivement pour une configuration strictement deux places. L’empattement se trouve raccourci de 20 cm par rapport aux autres modèles Biturbo, basé sur la plateforme du coupé Karif.
Le Spyder III, introduit à partir de 1991, bénéficie du second lifting signé Gandini qui renouvelle toute la gamme. Les modifications incluent un nouveau capot et calandre, des phares sous masque couleur carrosserie, un spoiler ajouté à la base du pare-brise, et des roues de 16 pouces à sept branches. Cette version reçoit également un différentiel à glissement limité spécifique. La version 2.0 litres adopte un nouveau V6 à 24 soupapes, tandis que la version 2.8 litres conserve ses 18 soupapes, restant le seul modèle Biturbo 2.8 à ne jamais recevoir les culasses à quatre soupapes par cylindre.
Motorisation et caractéristiques techniques du spyder
Le moteur V6 2.8 litres du Spyder i 1990 représente l’évolution la plus aboutie de la famille Biturbo. Ce bloc de 2790 cm³ ouvert à 90 degrés dispose d’un double arbre à cames en tête et de 18 soupapes réparties à raison de trois par cylindre. Avec un alésage de 94 mm et une course de 67 mm, il développe 225 chevaux à 5500 tr/min dans sa version catalysée, pour un couple maximum de 363 Nm à 3600 tr/min. La version non catalysée délivre 250 chevaux et 382 Nm, tandis que la déclinaison la plus puissante étrennée par le Karif atteint 285 chevaux.
Les turbocompresseurs IHI, chacun équipé de son échangeur air-air, ne se déclenchent pas avant 3000 tr/min. Beaucoup considèrent ce moteur comme le meilleur de la saga Biturbo, notamment pour sa fiabilité qui contraste avec la réputation sulfureuse des premiers blocs. Pour le marché italien soumis à une taxation de 38% au-delà de 2 litres, une version 2.0 litres à 18 soupapes reste disponible. La différence de couple entre les deux cylindrées se ressent particulièrement sous les 3000 tr/min, lorsque seul le couple atmosphérique est disponible.
Pour maintenir ces mécaniques délicates en condition optimale, certains produits spécifiques peuvent s’avérer utiles, bien que ces V6 essence requièrent avant tout un entretien rigoureux et régulier. La distribution doit être réalisée tous les 40 000 km ou tous les quatre ans, pour un coût généralement inférieur à 700 euros. Le jeu aux soupapes nécessite une vérification aux mêmes intervalles, tandis que la vidange d’huile s’effectue chaque année ou tous les 5000 km.
| Version | Cylindrée | Puissance | Couple | 0-100 km/h | Vitesse max |
|---|---|---|---|---|---|
| Spyder 2.0 i | 1996 cm³ | 184 ch | 258 Nm | 7,2 s | 220 km/h |
| Spyder 2.8 cat | 2790 cm³ | 225 ch | 363 Nm | 6,3 s | 240 km/h |
| Spyder 2.8 | 2790 cm³ | 250 ch | 382 Nm | 5,9 s | 245 km/h |
Comportement routier et expérience de conduite
Le tempérament du Spyder Biturbo demande de l’humilité et un temps d’adaptation considérable. Naturellement survireur, ce cabriolet italien exige un savant dosage de l’accélérateur en sortie de courbe sous peine de mauvaises surprises. Le châssis déficient et le caractère on-off du moteur rendent la conduite exigeante, particulièrement sur chaussée humide où la motricité devient très délicate. Sur sol mouillé, deux options s’imposent : éviter de solliciter les turbos ou rester constamment dans le régime où ils sont déjà enclenchés.
Les suspensions MacPherson à bras indépendants, complétées par des barres anti-roulis et des amortisseurs Bilstein, tentent de contenir les 1345 kg à vide du véhicule. Le différentiel Ranger à glissement limité apporte une aide précieuse, bien que la rigidité du châssis reste perfectible. Les freins à disques ventilés peinent à contenir cette masse lors d’utilisations intensives, manquant d’endurance. Monté sur des pneumatiques 205/50 à l’avant et 225/50 VR15 à l’arrière, le Spyder privilégie davantage le cruising que la conduite pied au plancher.
Pourtant, lorsque les deux turbocompresseurs japonais entrent en action au-delà de 3000 tr/min, le volcan sous le capot entre en éruption. La sonorité des V6, bien qu’étouffée par la double suralimentation, reste très agréable à l’oreille. Le rapport poids-puissance de 6 kg par cheval DIN permet au modèle 2.8 d’abattre le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes et d’atteindre 240 km/h en vitesse de pointe. Le 1000 mètres départ arrêté s’effectue en 26,5 secondes, pour une consommation moyenne raisonnable de 12 litres aux cent kilomètres.
Acheter et entretenir une occasion au meilleur prix
Le marché de l’occasion pour le Spyder Biturbo reste relativement opaque, sans véritable cote de référence établie. Cette situation profite aux acheteurs avisés qui peuvent dénicher des exemplaires entre 16 500 et 45 500 euros selon l’état, le kilométrage et la version. Pour un V6 2.8 en très bon état, comptez à partir de 25 000 euros en 2024. Les modèles présentent des kilométrages variables entre 5000 et 86 500 km, avec des années de production s’échelonnant de 1986 à 1995.
Le gros avantage des Spyder par rapport aux berlines et coupés Biturbo réside dans leur faible utilisation : beaucoup ont peu roulé, voire très peu. Attention néanmoins au suivi de l’entretien, car un historique connu devient plus que préférable. Sans documentation complète, les frais risquent de se multiplier rapidement. Paradoxalement, les coûts d’entretien ne dépassent pas forcément ceux de la concurrence équivalente allemande de l’époque.
Avant l’achat, plusieurs points méritent une inspection minutieuse :
- L’état de la capote manuelle, particulièrement fragile et coûteuse à remplacer
- L’historique complet des révisions et interventions mécaniques
- La boîte inversée ZF à cinq rapports, dont le maniement dur mais précis nécessite une adaptation
- L’état général du différentiel qui doit être vidangé tous les 20 000 km
- La présence éventuelle de corrosion sur les éléments de carrosserie
La boîte ZF manuelle, bien connue des propriétaires de Biturbo, demande une certaine technique. Son maniement ferme devient précis une fois la marche à suivre assimilée. Cette transmission aux roues arrière, associée au châssis court du Karif, confère au Spyder son caractère unique mais exigeant. L’achat d’un Spyder représente avant tout une démarche passionnelle, pour des conducteurs acceptant ses imperfections au profit de son charme transalpin et de ses performances turbocompressées.
