La Citroën Axel reste l’une des aventures automobiles les plus singulières de l’histoire de la marque aux chevrons. Née d’un projet conçu en 1972, commercialisée douze ans plus tard, fabriquée en Roumanie et retravaillée en France, cette petite berline concentre à elle seule les contradictions d’une époque où l’automobile vivait entre ambitions industrielles et réalités politiques complexes.
À retenir
| Idée principale | Détail essentiel |
|---|---|
| 🕰️ Une conception très antérieure à la commercialisation | Conçue en 1972, l’Axel n’est lancée en Europe qu’en juillet 1984. |
| 🇷🇴 Un partenariat industriel inédit avec la Roumanie | Créer Oltcit en 1976, codétenue par Citroën et l’État roumain pour 2,5 milliards de francs. |
| 🔧 Une mécanique dérivée de la GSA | Utiliser des moteurs boxers et boîtes de vitesses issus directement de la Citroën GSA. |
| 💰 Un positionnement low-cost avant l’heure | Proposer un tarif attractif dès 35 000 francs, avec un équipement supérieur à la Visa de base. |
| ⚠️ Une fiabilité catastrophique sur les premiers modèles | Certains moteurs lâchent avant 10 000 km ; un reconditionnement complet réalisé à Aulnay-sous-Bois. |
| 📦 Un succès relatif grâce aux versions utilitaires | La version Entreprise reste la déclinaison la plus vendue, grâce à son seuil de chargement bas. |
| 🌍 Une vision précurseur confirmée vingt ans plus tard | La Logan de Dacia, produite aussi en Roumanie, reprend avec succès la même recette industrielle. |
Une vraie Citroën née d’un projet roumain inattendu
L’histoire de l’Axel commence bien avant son lancement. En 1972, les ingénieurs de Citroën lancent le projet Y, destiné à produire une petite berline cinq portes. Ce projet s’appuie sur la plateforme d’une Fiat 128, avec des moteurs refroidis par air dérivés de la 2CV ou de la GS, et des suspensions à barres de torsion. Un partenariat avec le constructeur italien est envisagé, mais faute d’accord sur les prix de revient, l’idée tombe à l’eau.
Après le rachat de Citroën par le groupe Peugeot en décembre 1974, le projet Y est abandonné. Il réapparaît pourtant en 1976, sous une forme inattendue. Nicolae Ceaușescu, président roumain, lance un appel d’offres pour développer l’industrie automobile de son pays. Citroën remporte l’appel d’offres face à un concurrent ouest-allemand, notamment grâce à George Taylor, PDG de Citroën nommé par Peugeot, né en Roumanie et parfaitement à l’aise dans les négociations avec Bucarest.
La société Oltcit est créée le 30 décembre 1976, codétenue à 36 % par Citroën et à 64 % par l’État roumain, pour un investissement total de 2,5 milliards de francs. L’usine, ultra-moderne pour son époque, est prête dès 1978, mais la bureaucratie communiste retarde la production jusqu’en 1981. Le projet Y, rebaptisé projet TA, est industrialisé à Craiova en Olténie. L’Oltcit est ainsi considérée comme la dernière voiture de conception 100 % Citroën antérieure au rachat par Peugeot.
L’Axel, version exportation de l’Oltcit, est commercialisée en Europe de l’Ouest à partir de juillet 1984, vendue en Autriche, Belgique, France, Italie et Pays-Bas. Elle arrive sur le marché dix ans après sa conception, avec une ligne esthétiquement datée. Son lancement en France se fait discrètement, sans journalistes invités ni grand show publicitaire.
Caractéristiques techniques : une mécanique héritée des GSA
Sous ses airs de petite citadine, l’Axel cache une mécanique directement dérivée de la Citroën GSA. Deux motorisations boxers sont proposées à l’export : un 1 129 cm³ de 57,5 ch et un 1 299 cm³ de 61,5 ch. Ces moteurs et leurs boîtes de vitesses proviennent tous de la GSA.
| Motorisation | Cylindrée | Puissance | Vmax | 0-100 km/h | Boîte |
|---|---|---|---|---|---|
| Axel / 11 R | 1 129 cm³ | 57,5 ch | 150 km/h | 15 s | 4 rapports |
| 12 TRS | 1 299 cm³ | 61,5 ch | 157 km/h | 13,1 s | 5 rapports |
La suspension avant à barres de torsion longitudinales et doubles bras est particulièrement remarquable. Une lame de ressort relie les extrémités arrière des barres, procurant un effet antiroulis progressif selon la charge. La suspension arrière, également à barres de torsion, place les amortisseurs horizontalement sous le plancher. Cette disposition sera reprise par de nombreux modèles PSA, dont la 205 et le C15.
Les freins à quatre disques, non assistés, rendent l’effort sur la pédale élevé. La direction à crémaillère, spécifique au modèle, est jugée très lourde. La masse à vide oscille entre 830 et 875 kg, soit environ 50 kg de plus qu’une Visa, en raison de renforcements de caisse nécessaires pour les routes roumaines. La consommation mixte, entre 8,6 et 8,9 L/100 km, pèse sur le bilan.
Low-cost avant l’heure : entre atouts réels et fiabilité défaillante
L’Axel se positionne comme une voiture accessible et bien équipée pour son prix. La version de base affiche 37 000 francs, mieux dotée que la Visa de base. La 12 TRS culmine à 45 200 francs, tandis que la version Entreprise, à 35 000 francs, offre un seuil de chargement à 0,55 m et un volume utile de 1,08 m³. Ce sont d’ailleurs ces versions utilitaires qui rencontrent le plus grand succès commercial parmi toutes les déclinaisons.
Ses atouts ne manquent pas :
- Une tenue de route et un confort de suspension reconnus comme supérieurs à certains concurrents de l’époque
- Un coffre de 296 dm³, extensible à 619 dm³ banquette rabattue
- Un seuil de chargement particulièrement bas pour les versions utilitaires
- Une habitabilité meilleure que celle de la Visa, avec un accès facilité
Mais les défauts sont nombreux et tenaces. Les premiers modèles souffrent de fiabilité catastrophique : certains moteurs ne dépassent pas 10 000 km, les pneus éclatent, et le carburateur Solex fabriqué en Roumanie cause d’innombrables pannes. Après leur fabrication à Craiova, les véhicules destinés à l’export sont contrôlés à l’usine d’Aulnay-sous-Bois, où une chaîne entière leur est consacrée pour les désosser, remplacer des pièces françaises et les remonter correctement.
Le réseau de distribution Citroën rechigne à vendre l’Axel, car elle concurrence en interne la 2CV, la LNA et la Visa. L’arrivée de l’AX en 1986 aggrave encore cette situation. Au total, 60 184 exemplaires sont produits entre 1984 et 1988, dont 28 115 vendus en France. En 1988, Citroën cède ses parts de la société Oltcit, mettant fin à l’aventure. Jacques Calvet, PDG de PSA, résumera l’échec d’une formule pourtant visionnaire : « Rien ne sert d’avoir raison trop tôt. » Ce constat prendra tout son sens vingt ans plus tard, quand la Logan de Dacia, produite elle aussi en Roumanie dans le cadre d’un partenariat avec Renault en place dès 1976, conquerra le monde entier avec une recette similaire.
