La Honda NSX des années 90 reste l’une des sportives les plus fascinantes de son époque. Née d’une ambition claire — bousculer les constructeurs européens sur leur propre terrain —, elle incarne une rupture technologique radicale. Son chassis en aluminium, son moteur V6 VTEC et son design inspiré de l’aéronautique en font une machine unique dans l’histoire automobile japonaise.
À retenir
| Idée principale | Détail |
|---|---|
| 🏁 Genèse et ambition du projet | Concevoir dès 1984 une réponse japonaise crédible à Ferrari et Porsche |
| 🔧 Innovations techniques majeures | Adopter le premier châssis monocoque aluminium de série, pesant seulement 210 kg |
| 🏎️ Deux motorisations emblématiques | C30A 274 ch puis C32B 294 ch, toutes deux avec technologie VTEC |
| ⭐ Versions spéciales et radicales | La NSX-R 1992, allégée de 100 kg, tirée à seulement 483 exemplaires |
| 🏆 Palmarès en compétition | Remporter la catégorie GT2 au Mans en 1995 et le titre GT500 en 2000 |
| 💶 Cote en forte progression | Compter entre 60 000 et 115 000 € selon l’état et le kilométrage de l’exemplaire |
| 🔍 Points de vigilance à l’achat | Exiger un historique complet et vérifier l’absence de chocs sur la caisse aluminium |
| 🚀 Renaissance moderne avec le Tensei | Un restomod signé Pininfarina et JAS Motorsport, carrosserie entière en fibre de carbone |
Sommaire
Présentation et genèse d’une supercar japonaise
Le projet NSX prend forme dès janvier 1984 au centre R&D de Wakō. Honda cherche alors une réponse crédible aux sportives européennes comme la Ferrari 348 ou la Porsche 911. La voiture est officiellement dévoilée au Salon de Chicago en février 1989, avant une commercialisation lancée au Japon et aux États-Unis dès l’été 1990. En France, elle arrive en 1991 à 495 000 FF.
Le design extérieur est confié à Ken Okuyama, qui s’inspirera également du concept MG EX-E pour sculpter la ligne. La conception technique revient à Shigeru Uehara, futur père de la Honda S2000. L’habitacle s’inspire directement du cockpit du chasseur F-16, avec une visibilité exceptionnelle de 311,8° depuis le siège conducteur. Le châssis monocoque en aluminium est dessiné par Takanobu Ito, futur président de Honda.
Le pilote Ayrton Senna a essayé un prototype sur le circuit de Suzuka et formulé des recommandations techniques. S’il n’a pas co-développé la voiture, son rôle reste symbolique et réel. Gordon Murray, concepteur de la McLaren F1, déclarait que la NSX était devenue sa nouvelle référence absolue, effaçant d’un trait Porsche, Ferrari et Lamborghini.
La production s’effectue dans l’usine de Tochigi, avec un assemblage moteur entièrement manuel. Sur toute sa carrière, 18 896 exemplaires seront produits jusqu’en juillet 2005. Commercialement, la NSX rencontre un succès au Japon et aux États-Unis, mais peine en Europe face au prestige établi des marques italiennes et allemandes.
Caractéristiques techniques de la Honda NSX première génération
La NSX repose sur le premier châssis monocoque en aluminium jamais utilisé pour une voiture de série, pesant seulement 208 à 210 kg. La répartition des masses atteint 48 % à l’avant et 52 % à l’arrière. Les suspensions à double triangulation en aluminium forgé s’inspirent directement des monoplaces de Formule 1.
Deux motorisations se succèdent au fil des années :
- C30A (1990-1997) : V6 90° de 2 977 cm³, bielles en titane (première mondiale), 274 ch à 7 300 tr/min, 294 N·m à 5 400 tr/min, zone rouge à 8 000 tr/min.
- C32B (à partir de 1997) : 3 179 cm³, papillon à commande électronique, pistons en FRM aluminium-carbone, 294 ch à 7 300 tr/min, 304 N·m, boîte 6 rapports.
Les performances restent impressionnantes pour l’époque. Le tableau ci-dessous résume les données clés des deux motorisations :
| Version | Cylindrée | Puissance | 0-100 km/h | Vitesse max |
|---|---|---|---|---|
| NSX 3.0 (C30A) | 2 977 cm³ | 274 ch | 5,9 s | 270 km/h |
| NSX 3.2 (C32B) | 3 179 cm³ | 294 ch | 5,7 s | 268 km/h |
L’entretien de la NSX des années 90 se révèle raisonnable au quotidien. Les vidanges s’effectuent tous les 10 000 km, les révisions complètes tous les 20 000 km. En revanche, les gros entretiens restent coûteux : comptez environ 1 500 € pour un embrayage chez un spécialiste. La fiabilité du moteur VTEC est réputée excellente en l’absence de casse.
Les versions emblématiques des années 90
La NSX-R de 1992 constitue sans doute la version la plus mythique de la décennie. Allégée d’environ 100 kg pour atteindre 1 230 kg à sec, elle abandonne direction assistée, climatisation et airbags. Ses capots en fibre de carbone, ses jantes en magnésium Enkei et sa tringlerie de boîte en titane en font une machine radicale. Seulement 483 exemplaires sont produits, tous peints en White Championship, la teinte de la Honda RA 272 de 1965.
En 1995 apparaît la NSX-T, version Targa à toit escamotable. Sa structure est renforcée pour compenser l’absence du toit rigide. Elle sera la seule version commercialisée aux États-Unis. En 1997, le passage au moteur C32B s’accompagne de la Type S et de la Type S Zero, cette dernière allégée de 96 kg par rapport à la base. Ces versions, réservées au marché japonais, illustrent la capacité de Honda à décliner sa sportive vers plus de radicalité.
La NSX disputera également les 24 Heures du Mans dès 1994, engagée par Kremer Racing en catégorie GT2. En 1995, la version GT2 remporte brillamment sa catégorie et se classe 8e au général. En parallèle, la NSX s’illustre pendant 13 saisons en Super GT japonais, décrochant notamment le titre GT500 en 2000 et en 2007.
Prix occasion et marché actuel de la NSX première génération
La cote de la NSX des années 90 a significativement progressé ces dernières années. Un exemplaire de première génération en bon état s’échange désormais entre 60 000 et 80 000 euros. Les annonces observées oscillent entre 60 000 € pour des modèles à kilométrage élevé et jusqu’à 115 000 euros pour des exemplaires exceptionnels de 1991.
Lors de l’achat, plusieurs points de vigilance s’imposent. La caisse en aluminium nécessite un savoir-faire de réparation spécifique et coûteux en cas d’accident. Un historique d’entretien complet est indispensable. Les kilométrages sont souvent élevés, la facilité d’utilisation quotidienne ayant incité de nombreux propriétaires à rouler régulièrement. La version NSX-R reste la plus recherchée et la plus valorisée sur le marché des collectionneurs.
Du côté des projets récents, le restomod Tensei, né de la collaboration entre le studio Pininfarina et JAS Motorsport, propose une renaissance de la NSX originale. Présenté en privé au Fuji Speedway en novembre 2025, ce projet conserve les phares escamotables et le canopy noir, tout en habillant la mécanique retravaillée d’une carrosserie entièrement nouvelle en fibre de carbone.
